政策扶持新能源汽车_政策利好新能源汽车

1.延续免征新能源汽车购置税政策公布，对新能源车企有哪些利好？

2.2023年延续新能源汽车免征车辆购置税政策，怎样看待此利好？

3.延长车补、放宽准入，新能源车企迎来政策利好两！

4.未来十五年，电动汽车和油混汽车将平分天下，可能吗？

5.院办公厅印发新版《规划》，政策利好的又一波风口已至

新能源车优惠政策主要有以下这些方面分别是：1、补贴汽车的生产厂商即生产者；2、补贴汽车推广单位即消费者；通常用在交易中直接扣减补贴费用将剩余金额与消费者结算的方式。以下是一些其他内容介绍：1、介绍：新能源汽车是指用非常规车用燃料作为动力来源(或使用常规车用燃料、用新型车载动力装置)综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。2、车型：新能源汽车行业持续升温税收利好政策频现涵盖了纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车等3种类型。

延续免征新能源汽车购置税政策公布，对新能源车企有哪些利好？

上周五（10月9日），院常务会议通过《新能源汽车产业发展规划》。

《规划》提出要取四大举措促进新能源汽车加快发展：一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。二要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。

有分析认为，《新能源汽车产业发展规划》对于暂时困难的中国新能源汽车产业，打了一剂强心针，对于新能源汽车发展带来新的发展机遇。特别是第四项“加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持”，要求相关地区和区域强制使用新能源汽车，增加了新能源汽车的市场空间，推动了新能源汽车扩大销售。

那么，国家生态文明试验区和大气污染防治重点区域，包括哪些地方呢？

国家生态文明试验区现有4个省

十八大报告指出,?建设生态文明，是关系人民福祉、关乎民族未来的长远大计。面对约束趋紧、环境污染严重、生态系统退化的严峻形势，必须树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念，把生态文明建设放在突出地位，融入经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各方面和全过程，努力建设美丽中国，实现中华民族永续发展。

十八大以来，党中央、院就加快推进生态文明建设作出一系列决策部署，先后印发了《关于加快推进生态文明建设的意见》和《生态文明体制改革总体方案》。

十八届五中全会提出，设立统一规范的国家生态文明试验区，重在开展生态文明体制改革综合试验，规范各类试点示范，为完善生态文明制度体系探索路径、积累经验。

2016年8月12日，中央办公厅、院办公厅印发《关于设立统一规范的国家生态文明试验区的意见》，福建、江西和贵州三省作为生态基础较好、环境承载能力较强的地区，被纳入首批统一规范的国家生态文明试验区。中办、国办还印发了《国家生态文明试验区（福建）实施方案》。2017年，《国家生态文明试验区（江西）实施方案》和《国家生态文明试验区（贵州）实施方案》相继印发。?2019年，中办、国办印发《国家生态文明试验区（海南）实施方案》。

迄今为止，统一规范的国家生态文明试验区包括福建、江西、贵州、海南四个省。?

自十八大以来,国内各地加大生态文明建设力度,并涌现出一大批生态文明建设示范市县。

2017年9月，环保部命名北京市延庆区、浙江省湖州市等46个县市为第一批国家生态文明建设示范市县，为全国生态文明建设树立了标杆。2028年12月，生态环境部举行第二批国家生态文明建设示范市县表彰活动。深圳市罗湖区与坪山区、大鹏新区等全国45个市县达到考核要求，获得“国家生态文明建设示范区”称号。2019年11月，生态环境部办公厅印发《第三批国家生态文明建设示范市县名单》，北京市密云区、山东省威海市等84个市县达到考核要求，决定授予其第三批国家生态文明建设示范市县称号。

目前，共有175个市县获得国家生态文明建设示范市县称号。

大气污染防治重点区域涵盖范围更大

2012年9月27日，院批复《重点区域大气污染防治“十二五”规划》。这是我国第一部综合性大气污染防治的规划。标志着我国大气污染防治工作逐步由污染物总量控制为目标导向以改善环境质量为目标导向转变，由主要防治一次污染向既防治一次污染又注重二次污染转变。

根据《规划》、京津冀、长三角、珠三角、成渝、辽宁、山东城市群等13个区域为重点区域。?

《规划》指出，京津冀、长三角、珠三角区域与山东城市群为复合型污染严重区，应重点针对细颗粒物和臭氧等大气环境问题进行控制，长三角、珠三角还要加强酸雨的控制，京津冀、江苏省和山东城市群还应加强可吸入颗粒物的控制。重点控制区共47个城市，除重庆为主城区外，其他城市为整个辖区。

这些重点区域，都是经济发达地区，也是汽车保有量，包括公用领域车辆最多的地区，在这些地区的公用领域强制推行新能源汽车，无异是一重大利好。

4个生态文明实验省，再加上13个大气污染防治重点区域，几乎涵盖了中国的大部分省份和城市。

国内新能源汽车只是暂时困难

在的大力扶持和推动下，近年来中国新能源汽车产业发展迅猛，成为全球汽车产业电动化转型的重要力量。产销量连续五年位居世界首位，累计推广量超过450万辆，占全球的50%以上。产业链上下游有效贯通，电池、电机、电控等关键领域创新活跃、成果纷呈。产品供给质量持续提升，消费者认可度日益提高。

受多重因素影响，2019年国内新能源汽车产销出现多年未见的下滑。今年以来，受肺炎疫情影响，汽车产销包括新能源汽车产销都遭遇重挫。今年1-7月，欧洲新能源汽车总销量达到50万辆，比中国多了1.4万辆。

对于中国新能源汽车发展遇到的暂时困难，工信部副部长辛国斌日前在世界新能源汽车大会上指出，我国新能源汽车只是在经历高速增长后出现的阶段性下滑，消费者对新能源汽车总体还是持欢迎态度的。随着动力电池技术的进步和充换电基础设施建设的完善，新能源汽车的发展优势将会愈加明显。

辛国斌指出，新能源汽车补贴退坡对市场的影响是暂时的。为积极应对疫情影响，缓解企业经营压力，中国已经明确将新能源汽车补贴和购置税优惠政策延期两年。同时为帮助企业开拓市场，工信部会同有关部门还组织开展了新能源汽车下乡活动，这些举措将进一步促进产业平稳发展。今年7月以来，新能源汽车月销量实现了同比正增长，已经恢复到了每月10万辆的消费水平。

辛国斌表示，发展新能源汽车是全球汽车产业转型升级绿色发展的必由之路，也是新时代中国汽车产业高质量发展的战略选择。新能源汽车产业从业者应当笃定前行，坚定发展方向、提高供给质量、优化消费环境，推动中国新能源汽车产业再上新台阶。（完）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2023年延续新能源汽车免征车辆购置税政策，怎样看待此利好？

这个措施可以让更多的用户主动选择购买新能源汽车，所以这个措施将会推动新能源汽车品牌的业务发展。

这个道理其实非常简单，对于广大车主来说，在能够直接免除新能源汽车的购置税的情况下，很多车主会考虑优先选择购买新能源汽车，车主也可以在买车的过程当中节省到15万元的购车费用。而对于新能源汽车品牌来讲，因为很多新能源汽车品牌本身有着一定的技术优势，新能源汽车也会比传统的燃油汽车更加环保，所以这些新能源汽车的发展前景非常好。

我们将会延续免征新能源汽车的购置税。

为了进一步帮助新能源汽车品牌的不断发展，同时为了继续推动整个新能源汽车行业的发展，我们将会继续延续免征新能源汽车的购车税。在这个利好措施之下，很多新能源汽车品牌的股价出现了大涨行情，有些个股甚至在一天之内暴涨了5%以上。

这个措施将会帮助新能源汽车品牌提高销量。

你可以尝试这样理解：如果能够继续免征新能源汽车的购置税的话，这基本上意味着新能源汽车比传统的燃油汽车具有更大的购车优惠，所以市面上的车主会优先考虑购买新能源汽车，新能源汽车品牌的销量也会进一步提高。在此之前，虽然我们的新能源汽车品牌的发展速度非常快，但很多新能源汽车品牌存在一定的产能过剩现象，所以这个措施也可以进一步帮助新能源汽车消化自己过剩的产能。

与此同时，因为新能源汽车是今后的主流发展趋势，这个措施也可以进一步利好整个行业的发展。特别对于那些已经能够实现稳定量产的新能源汽车品牌来说，这一品牌将会享受到长期的优惠所带来的发展机遇。

延长车补、放宽准入，新能源车企迎来政策利好两！

2023年延续新能源汽车免征车辆购置税政策，我们一起来看一下。近日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布《关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告》。公告中明确了将免征消费税的新能源汽车推广应用、免征车船税等政策延续至2023年12月31日。对于大家比较关心的免征车辆购置税政策，这次政策调整后将会给汽车市场带来怎样的影响呢？

一、新能源汽车购置税优惠

之前我国对新能源汽车取了免征购置税的政策，但因为部分车企存在偷逃税款问题，影响到其新能源汽车销量。而此次出台的购置税优惠政策是在2022年10月1日至2023年12月31日期间购置，其中规定在2022年12月31日前已办理车辆登记的，继续按照原规定执行；已经办理车辆登记但尚未办理车辆牌照的，不予免征。

二、补贴退坡

我国对新能源汽车补贴是一直在退坡的，从2020年开始补贴就在逐年的退坡，2021年退坡幅度为25%，2022年退坡幅度为28%。按照这次的政策调整，未来新能源汽车补贴力度将进一步退坡，对于车企的发展来说是个重大利好。对消费者来说，这是一个利好消息，可以减轻购买负担了。

三、消费者购车选择更加丰富

免征车辆购置税政策的调整，让消费者购车可以选择更加丰富，不仅有传统燃油车可以选择，同时还能有新能源车来购买。由于消费者购买新能源车时免征车辆购置税，所以在这一阶段新能源4S店可以针对个人客户开展各种促销活动，为他们推荐更多的车型进行购车。

未来十五年，电动汽车和油混汽车将平分天下，可能吗？

当车市下行叠加疫情打击，我国的车市显然已受到了巨大的冲击。无论是车企、经销商，还是业界相关人士均呼吁国家尽快出台“救市”政策。事实上，相关部门也已经多次发声要稳定和扩大汽车消费，部分政策法规业已出台亦或是正在制定的路上。

从已出台或已确定的车市新政来看，首先获益的自然是新能源车企。短短一周之内，两项政策利好便接踵而至。

新能源车企迎来政策利好两

3月31日，院召开常务会议，确定了促进汽车消费的三个举措，其中最引人关注的便是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

而在昨日，工信部又决定修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》并公开征求意见。

从该修改决定的说明当中，我们发现主要修改的内容涉及到了四个方面：

①?删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求。

②?将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月。

③?删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款。

④?删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。

这四个方面的修改内容，无一不说明了这是相关部门进一步放宽了新能源车企及产品的准入门槛。

而取消了“设计开发能力”则被广泛热议，业界普遍认为此项要求的改变真正意义上体现了对待新能源车企的准入，已经向“宽进”所倾斜。

众所周知，设计开发能力被视作为一个车企的灵魂和核心竞争力。为何对待准入的新能源车企，会将如此重要的要求删去。部门为何会有此举，这究竟是在对谁释放“善意”？

从”严苛”到“宽进”

其实是重心在向中后端转移

现阶段，我们新能源车企的准入规则是沿用于2017年工信部所制定的《准入规定》。然而，我国新能源汽车车市经过了两年多的快速发展，相关的国内外形势以及产业发展的需要都已经发生了改变。

此时的修改也是基于现有的实际情况所需。进一步放宽准入门槛，有利于激发市场活力，同时也是让新能源车企回归产品、回归市场，而不是为了准入标准而抠破头皮。

同时值得注意的是，虽然删除了相关企业的“设计开发能力”要求，但并不意味着对这些准入的新能源车企放任不管，而是把关注的重心转移到了对企业生产一致性和售后服务保障能力的要求上去。

之前，准入条件的重心在关注这生产前端。但以此次删去的设计开发能力为例，其实并没有一个放之四海而皆准的衡量标准和体系。

同时由于新能源汽车也在不断发展，这也造成了许多的准入条件并不符合当下所需，或者说已经不符合市场规律。

而从产品和售后入手，让市场来起到优胜劣汰的作用，行使它的权利。这也一定程度上杜绝了个别企业加入新能源汽车行业那“不纯洁”的目的，例如骗补等等。

可以发现，现在国家正在努力通过市场化竞争的方式去改变新能源汽车领域。而由生产前端向中后端的重心转移，无疑是当下的明智之举。

放宽准入标准，究竟是在向谁释放“善意”

要弄清谁最得益这个问题，首先就得明白需求。究竟是哪些企业亟待入局新能源汽车行业。

外商独资新能源车企

毫无疑问，大家第一时间就会联想起的，应该是大量的外商独资新能源汽车企业。由于我国放开合资股比政策的落地，已经有特斯拉（上海建厂）、韩国现代汽车（四川现代完成股权更替）等车企先后享受到了这样的“红利”。

但外商独资新能源汽车企业的数量着实有限，一方面因为放开股比限制的时间，更重要的是它们不考虑入局也有不得已的“苦衷”。

按照之前的准入规定，要求企业具有设计开发能力，这让许多原本有需求入局的外商独资企业势必会产生某些顾虑。因为这个“技术开发能力”，对于大多数的车企而言都属于“敏感话题”。

它们会担心在核查验收过程中，是否会造成某些技术专利和知识产权等核心信息的“泄露”。

在原来的准入申请中，新能源汽车生产企业需要列明与新能源汽车产品有关的专业技术人员总数；要说明新能源汽车产品设计能力及设计开发过程，甚至还需要提品开发主要设施设备清单，清单包括设备的名称、型号、数量、用途、以及设备原值。

显然，这也是之前为何外商独资的新能源车企寥寥无几的原因之一。而此次删除了相关的要求和规定，势必会激发起外商独资新能源车企的兴趣，打消之前的顾虑。

国内“代工”车企CP

取消设计开发能力的要求，可能也会产生多对“代工CP”。主要是拥有设计开发能力的造车新势力和不具备新能源汽车设计开发能力的传统车企。

近年来，我国新诞生的造车新势力多达数百家，然而真正实现了量产交付的就那么屈指可数的几家而已。究其原因，大多数造车新势力都苦于没有生产资质那枚“准生证”。

而从已量产交付的蔚来、小鹏来看，都是凭借着传统车企代工来进行生产的。蔚来有江淮，小鹏有海马（近期小鹏汽车已通过收购福迪汽车获得资质）

但与此同时，还有着大量拥有生产资质，但又缺乏新能源汽车设计开发能力的传统车企。此次准入门槛的放低，可能催生出多对代工的伙伴。

当然，由于伴随着生产前端的要求降低，重心逐渐向中后端转移，也势必会引起代工和被代工双方企业的重新审视利弊。出现新的代工组合，以及原有代工组合消失都是有可能的事情。

跨界造车的新能源车企

删除设计开发能力等要求，对于那些由其他行业跨界入局新能源汽车行业的企业而言，无疑也是一大利好。

总结这些跨界玩家的属性，基本都是以新能源汽车为方向，且都不差钱。但设计开发能力恰恰是他们短时间内无法用金钱可以交换得来的。

这也使得他们大多虽然砸了不少钱，但依然是以一个“门外汉”的姿态存在于造车大军之中。此次准入条件的修改，一方面会加快那些已入局者的生产制造步伐，另一方面也会刺激更多的跨界玩家入局。

由此可见，无论是对外商独资新能源车企，还是存在代工可能性的新老车企组合，亦或是那些本来八竿子打不到关系的跨界新晋造车企业，准入门槛的放宽都拥有着不小的诱惑和切实得益。

由于去年6月切换的新能源补贴政策，使得本来处于高速狂奔中的我国新能源车市按下了“暂停键”，进入市场调整期。而近期出台的延长补贴两年之新政，看似对我国新能源汽车行业起到了一定的积极作用，同时放宽准入条件又将会带来新的刺激。

然而，目前的政策利好更多的是依靠市场自身来判断和筛选，我国要想真正实现借助新能源汽车实现弯道超车，还需要更多的切实支撑。同时相关部门也要结合实际情况，同步跟进，让政策的利好能够真正的落地。

而以新能源汽车发展的前景来看，这次准入条件的修改也仅仅只是未来许多次调整中的一次而已。实际效果如何，还得留给时间和市场去验证。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

院办公厅印发新版《规划》，政策利好的又一波风口已至

试想一下，经过15年的发展，也就是到2035年，国内新车销售量中，将有超过一半的车型，是纯电动车。

这是院办公厅最新印发的《新能源汽车产业发展规划》中，对于未来15年新能源汽车产业的规划预期。

纯电动车将占到新车销量一半？

这份规划提出了2025年和2035年两个具体销量目标。

“到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。”

“到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。”

请注意这两句话有差别：2025年目标，关键词是“新能源车”。2035年目标，关键词是“纯电动车”。

虽然表述不一样，但其实在政策层面的语境里，新能源车，几乎等同于电动车。

虽然新能源车的身份该如何认定，民间有各种各样的说法。譬如有很多人认为油电混动车（HEV）也应该归入新能源车范畴，但在政策层面，官方认定的新能源车，只包括能享受补贴的车型：包括纯电动、插电混动、氢燃料电池车、以及增程式电动车。

但在这几种新能源车类型里，纯电动车的销量占据了90%以上。所以目前政策层面认定的新能源车，可以等同于电动车。

至于油电混动（HEV）、以及48V轻混，在政策的语境里，一律被划归到“节能汽车”。因为48V轻混对节油效果的提升很有限，所以节能汽车的主力军，应该是油电混动。

就在几天前，在《新能源汽车产业发展规划》正式出台之前，由中国汽车工程学会起草并发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，被媒体解读为“国家新能源车政策转向”的信号。被众多媒体解读为“混动进、纯电退”，引起一片哗然。纯电车似乎成了错误的战略方向，应该顺应市场需求，在燃油车基础上，大力发展油电混动汽车，才是未来的正途。此份《路线图2.0》也被视为对丰田和本田的极大利好。

但如今从《规划》来看，政策层面对电动车的支持，发展电动车的决心，不但没有减少，反而决心更大、投入更大。

例如按照《规划》里的预期，到2035年，纯电动车将占到新车销售的主流，可以理解为至少占据50%以上的市场份额。使维持目前的年产销2500万辆的市场规模不变化（当然这几乎是不可能的，不少专家认为到了2030年以后，国内汽车年产销规模将达到3000万辆以上），届时纯电动车的年产销规模将超过1200万辆。而现在是多少呢？年产销100万辆左右。15年时间，要增长12倍！

即便是“2025年占据20%销量份额”的目标，按照2500万辆的总体量，新能源车（主要是纯电动车）至少要销售到500万辆。5年时间，从100万辆规模增加到500万辆，要增长5倍！

这个增长目标，可以说很有魄力了。

未来燃油车要全部升级为油混？

《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的规划里，有这么几条值得注意：

其一，“到2035年，节能汽车与新能源汽车的销量比重，各占50%。”这和上文所说的两条技术路线并行的策略，是相一致的。

其二，“2035年，传统能源动力乘用车全部为混合动力”。这句话指明了燃油车的发展方向。100%纯燃油是肯定不让生产和销售了，做不出油电混动，最起码你得给我加上48V轻混。好在48V轻混技术对车企来说so?easy。完成这一目标毫无难度。

但下面这一条就有难度了。

其三，“2035年新车平均油耗乘用车（含新能源）达到2L/100KM，其中传统能源乘用车（不含新能源）达到4L/100KM，混合动力乘用车4L/100KM。“——这句话有点拗口，简单翻译就是，新车的整体平均油耗水平要降低到2L/百公里，烧油的车降到4L/百公里，用电的车油耗为零，两种车型各占销量一半。一平均，刚好就是百公里2L的水平。

这句话里也透露出一个意思：就是未来的燃油车，不管你走不走混动技术路线，一律向百公里4L的油耗标准看齐。

要想实现4L的平均油耗，难度不小，2019年中国144家乘用车企业中，平均燃料消耗量实际值为5.56L/100km。照现在的内燃机发展技术趋势来看，几乎只有走转型电气化、油电混动这一条路。当然，油混技术也不一定只有本田i-?MMD或者丰田的THS，也许还有其它的路可走。

对油电混动路线，官方的态度一直是模棱两可。这次在《路线图2.0》算是首次暗示性得给予了肯定。所以有人说对本田、丰田是大利好，也不无道理。只是，《路线图2.0》并不是官方文件，不能代表官方的正式表态，只能算是政策的风向标而已。

要官方来表态支持油电混动车是有难度的。毕竟，要发展和推广油电混动车，有来自市场和技术的两方面困难。市场层面，消费者考虑的是，购买油电混动车型需要多支付的成本，要花至少三四年才能通过节约的油钱补回来，意义不大。如果像电动车一样，通过政策“强制”消费者购买油电混动车更不现实。更重要的是技术层面，丰田和本田几乎垄断了油混技术（丰田虽然放开了一部分但程度很有限），指望丰田和本田主动出让最新技术也不现实。还得靠自主研发、以及从欧美市场寻求合作，这个过程急也没用。

国内包括吉利、长安、广汽都有了自己的HEV相关技术，丰田还把自己的THS技术部分开放给了广汽。国产品牌的HEV车型，或许将是未来重要的增长点。也许我们可以期待一下中日车企在油电混动领域的竞争。

写在最后

炒得沸沸扬扬的“电动退、混动进”，这种说法是不对的，准确的说法应该是“电动进、混动也进，两者齐头并进”。

中国未来15年的汽车发展技术路线，势必将形成纯电动车为主导的“新能源技术路线”，与油混技术为主导的“节能汽车路线”——这两条路线并行的格局。

但是，15年的周期里，要实现“以电动车为主的新能源车，要占据50%的市场份额”，“另外50%的燃油车，要全部升级为油电混动车”。两个目标都不容易。对车企来说，更是压力山大。

但压力大，也得硬着头皮上。中国目标是力争在2030年前碳排放达到峰值，2060年前实现碳中和。作为能源消耗和碳排放大户，汽车产业的转型升级首当其冲。

未来十五年，对汽车产业的大考来了。

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11月2日，院办公厅正式发布了《新能源汽车产业发展规划(2021－2035年)》(以下简称《规划》)。

《规划》提出，到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

在院新闻办公室11月3日举行的院政策例行吹风会上，工业和信息化部、科学技术部、财政部和交通运输部相关负责人也回应了这次发布的《规划》，和以往相比有哪些新的特点？新能源汽车充电难问题的解决有什么新途径？科技创新环节又将有什么新的部署？

新版《规划》对目标更加务实

2019年12月，工业和信息化部就曾发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），向全社会征求意见。

与征求意见稿相比，《规划》内容的总体思路和基本原则并未发生本质变化，但在一些具体的细节上却有所调整。业内人士向“汽扯扒谈”表示，《规划》更加符合产业发展现状，也体现了政策的引导方向。

其中最明显的变化在于发展愿景中具体指标的调整。据工业和信息化部副部长辛国斌介绍，《2012年规划》聚焦节能与新能源汽车两个方面，提出了5项重点任务、6项保障措施。经过近10年发展这些目标绝大多数已经顺利实现。

而在此前的征求意见稿中，到2025年，我国新能源汽车销量占比需达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%。在《规划》中，新能源汽车的销量占比调整至20%左右，取消了对智能网联汽车的销量占比目标设置。在公共领域，新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例也发生了调整，由征求意见稿中的100%变更为不低于80%。

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚也表示，对于上述指标来说，《规划》在数量上的调整更加实事求是，更加符合产业发展现状，尤其是对总体销量占比的调整，更符合当前我国经济发展的客观形势。

政策推动充换电及公共领域发展

年内，新能源汽车销量稳步回暖，数据显示，今年1-9月，中国汽车产业已连续9个月同比正增长，呈现快速持续回升态势，9月产销同别增长48%和67.7%，创历史新高。不过根据数据显示，截至今年9月，全国累计建设的充电站已达4.2万座，换电站525座，各类充电桩142万个，车桩比约为3.1∶1。财政部经济建设司司长孙光奇指出，虽然我国的充电网络规模为全球最大，但相比新能源汽车保有量来说，现有的充电基础设施与市场需求相比还有一定差距。

对此，辛国斌表示，此次的《规划》不仅提出要加强与城乡建设规划、电网规划及物业管理等的统筹协调，加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络。同时还要加快技术和商业模式创新，积极推动产业融合创新发展。

交通运输部新闻发言人、运输服务司负责人蔡团结表示，下一步将督促示范创建城市在公交、出租、物流配送以及港口码头、枢纽场站等领域，加大新能源汽车推广应用力度；通过市场化手段在高速公路服务区、综合客运枢纽等交通设施建设配套必要的充电设施，消除新能源汽车车主的远途旅行充电忧虑。

科技部高新技术司司长秦勇表示，《规划》提出要力争经过15年的持续努力，我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平。为此，科技部将重点在三大领域加大技术创新力度，一是在电池的新体系、新材料、新工艺、新结构方面进行一些超前部署，二是围绕智能化、网联化以及轻量化，加快布局新一代信息技术，着力推动车控操作系统及计算平台、车规级芯片等自动驾驶技术和装备研制。三是加大对国家新能源汽车技术创新中心等科技创新平台的支持力度，着力打造国家新能源汽车行业的国家战略科技力量，为行业的共性关键技术研发提供支撑。

当前新能源汽车已走出补贴退坡的阵痛期，同时政策再托底，根据目前市场来看，看好新能源车长期增长趋势，目前政策主旨为推动行业平稳通过“最后100米”，全面进入充分竞争的市场化时代。

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